Kisebb kockázat, kevesebb haszon, biztos munka
Sikeres a szombati szervizelés!
2017-07-31Kisebb kockázat, kevesebb haszon, biztos munka
Bár ma nem túl rózsás a kép, a felesleges kockázatokat kerülő, egyszerre több megbízónak is dolgozó, a szabályokat betartó belföldi fuvarozók bízvást számíthatnak arra, hogy még év- tizedekig helyük lesz a fuvarpiac szereplői között. Ez a határozott véleménye Gégény Tamás gávavencsellői egyéni vállalkozónak, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei küldöttének, akinek a vállalkozás irányítása mellett arra is maradt ideje, hogy tovább képezze magát, és esti tagozaton elvégezze a Nyíregyházi Főiskola Gazdálkodás és Menedzsment Szak Logisztikai Szakirányát.
A gimnáziumi tanulmányaim után pénzügyi ügyintézői és mérlegképes könyvelői végzettséget szereztem, de nem igazán érdekelt az irodai munka, viszont annál jobban vonzottak a kamionok – kezdte beszélgetésünket Gégény Tamás.
A gimnáziumi tanulmányaim után pénzügyi ügyintézői és mérlegképes könyvelői végzettséget szereztem, de nem igazán érdekelt az irodai munka, viszont annál jobban vonzottak a kamionok – kezdte beszélgetésünket Gégény Tamás.
– Alkalmam nyílt az unokatestvérem révén a középiskolai évek alatt nyaranta kipróbálni a kamionos életet. Jártam Pécsett, Nagykanizsán és Budapesten is jó néhányszor – akkor még nem kellett behajtási engedély a tehergépjárművekre. Szerettem ezeket a belföldi kirándulásokat, ami a sofőrnek munka volt, nekem szórakozás, országjárás. Angliába és Franciaországba is eljutottam, nagy élményt jelentettek ezek az utazások is. Az egyik alkalommal a kamion meghibásodott, az ebből adódó kellemetlenség miatt megriadtam a külföldre járástól, ráadásul sok rossz tapasztalatot is hallottam akkoriban a nemzetközi fuvarozásról. Az európai uniós csatlakozás előtt egy kamionnal meg lehetett annyit keresni, amiből futotta egy család eltartására, de a csatlakozás után óriási lett a konkurencia, egy vagy két autóval szinte lehetetlen volt piacon maradni.
– Amikor kezdte, még bőven 2004. május elseje előtt jártunk, dönthetett volna akár a nemzetközi fuvarozás mellett is...
– C és E kategóriás jogosítvánnyal a zsebemben 1998 áprilisában kezdtem fuvarozással foglalkozni. Vásároltam egy Iveco Turbo Start, ami abban az időben modernnek számított. Mivel nehéz volt bekerülni a nemzetközi fuvarozásba – például a Nyíregyházára települt nagy cégek állandó fuvarozókkal dolgoztak, ha épült egy gyár, a pályázatokon többnyire a személyes kapcsolatok számítottak, nem az ár –, inkább a belföldi fuvarozást választottam. Előtte igyekeztem körültekintően felmérni a piacot, és azt láttam, hogy hiány van a 24 tonnás kamionokból, tehát gond nélkül lehetett munkát találni ilyen járműre. Az orosz piacról ömlött be vasúton a műtrágya és a cement Záhonynál, amit közúton lehetett tovább szállítani az ország különböző részeibe.
– Másfél évtizeddel ezelőtt könnyebb volt belevágni a szakmába, mint ma?
– A 90-es évek végén jól megfizették a fuvarokat, még úgy is megérte, hogy két-háromszáz kilométert üresen ment az autó Gávavencsellőről például Vácra vagy Szobra egy ivólészállítmányért. Ha ma egy kamion akár csak száz kilométert üresen tesz meg, az a fuvar már eleve veszteséges. Akkor a megbízók sok esetben még megkérdezték, hogy mennyiért tudom vállalni a fuvart; ma megmondják, hogy ennyi a fuvardíj, ha vállalom, enyém a munka, ha nem, elviszi más. Tíz-tizenöt éve, nagyjából a 2008-as válságig, a nemzetközi fuvarozók nem igazán foglalkoztak belföldes munkákkal. Megérkezett egy autó Németországból Budapestre, másnap reggel 240 kilométert lejött üresen Nyíregyházára rakodni, hogy a rákövetkező reggel indulhasson vissza valamelyik nyugat- európai célállomásra. A válság begyűrűzése óta mit látunk? Tíz külföldről megérkező autó lerakodik valahol a Dunántúlon, és mindegyik arra vár, hogy kapjon egy belföldi fuvart, mert nem éri meg üresen hazajönni a keleti régióba. Ennek pedig az lett a következménye, hogy a nemzetköziben dolgozó kollégák letörték a mi fuvardíjainkat, hiszen gyakran önköltségi vagy az alatti áron is vállalták a munkát.
– C és E kategóriás jogosítvánnyal a zsebemben 1998 áprilisában kezdtem fuvarozással foglalkozni. Vásároltam egy Iveco Turbo Start, ami abban az időben modernnek számított. Mivel nehéz volt bekerülni a nemzetközi fuvarozásba – például a Nyíregyházára települt nagy cégek állandó fuvarozókkal dolgoztak, ha épült egy gyár, a pályázatokon többnyire a személyes kapcsolatok számítottak, nem az ár –, inkább a belföldi fuvarozást választottam. Előtte igyekeztem körültekintően felmérni a piacot, és azt láttam, hogy hiány van a 24 tonnás kamionokból, tehát gond nélkül lehetett munkát találni ilyen járműre. Az orosz piacról ömlött be vasúton a műtrágya és a cement Záhonynál, amit közúton lehetett tovább szállítani az ország különböző részeibe.
– Másfél évtizeddel ezelőtt könnyebb volt belevágni a szakmába, mint ma?
– A 90-es évek végén jól megfizették a fuvarokat, még úgy is megérte, hogy két-háromszáz kilométert üresen ment az autó Gávavencsellőről például Vácra vagy Szobra egy ivólészállítmányért. Ha ma egy kamion akár csak száz kilométert üresen tesz meg, az a fuvar már eleve veszteséges. Akkor a megbízók sok esetben még megkérdezték, hogy mennyiért tudom vállalni a fuvart; ma megmondják, hogy ennyi a fuvardíj, ha vállalom, enyém a munka, ha nem, elviszi más. Tíz-tizenöt éve, nagyjából a 2008-as válságig, a nemzetközi fuvarozók nem igazán foglalkoztak belföldes munkákkal. Megérkezett egy autó Németországból Budapestre, másnap reggel 240 kilométert lejött üresen Nyíregyházára rakodni, hogy a rákövetkező reggel indulhasson vissza valamelyik nyugat- európai célállomásra. A válság begyűrűzése óta mit látunk? Tíz külföldről megérkező autó lerakodik valahol a Dunántúlon, és mindegyik arra vár, hogy kapjon egy belföldi fuvart, mert nem éri meg üresen hazajönni a keleti régióba. Ennek pedig az lett a következménye, hogy a nemzetköziben dolgozó kollégák letörték a mi fuvardíjainkat, hiszen gyakran önköltségi vagy az alatti áron is vállalták a munkát.
– Ha ennyire kitett a belföldi fuvarozás, mégis mi viszi tovább ezen az úton?
– Bár jelentősen csökkent a jövedelmezőségünk, racionális költséggazdálkodással, minőségi, pontos szolgáltatással, műszakilag megbízható flottával és a partnerek igényeinek szem előtt tartásával sikerült megkapaszkodnom a piacon. Jelenleg tíz autót üzemeltetek, de évente szeretném egy-két járművel bővíteni a gépkocsiparkot. Egyébként nem csak kitett a belföldi fuvarozás, még az elérhető haszon is kisebb, mint nemzetköziben. Ugyanakkor nekem az indulástól folyamatosan van munkám, rá adásul kevesebb kockázatot is vállalok akár a keleti, akár a nyugati piacon dolgozó kollégáknál, gondoljunk csak a közúti ellenőrzések során felmerülő atrocitásokra vagy egy lerobbant jármű hazaszállításának kálváriájára. Kockázatkerülő ember vagyok, soha nem jutott eszembe például, hogy egyszerre több autót lízingeljek. Továbbra is a kevesebb kockázat, kisebb haszon elvét követem, és tíz év múlva is belföldi fuvarozó szeretnék lenni.
– Bár jelentősen csökkent a jövedelmezőségünk, racionális költséggazdálkodással, minőségi, pontos szolgáltatással, műszakilag megbízható flottával és a partnerek igényeinek szem előtt tartásával sikerült megkapaszkodnom a piacon. Jelenleg tíz autót üzemeltetek, de évente szeretném egy-két járművel bővíteni a gépkocsiparkot. Egyébként nem csak kitett a belföldi fuvarozás, még az elérhető haszon is kisebb, mint nemzetköziben. Ugyanakkor nekem az indulástól folyamatosan van munkám, rá adásul kevesebb kockázatot is vállalok akár a keleti, akár a nyugati piacon dolgozó kollégáknál, gondoljunk csak a közúti ellenőrzések során felmerülő atrocitásokra vagy egy lerobbant jármű hazaszállításának kálváriájára. Kockázatkerülő ember vagyok, soha nem jutott eszembe például, hogy egyszerre több autót lízingeljek. Továbbra is a kevesebb kockázat, kisebb haszon elvét követem, és tíz év múlva is belföldi fuvarozó szeretnék lenni.
– Pedig biztos hatalmas energiákat emésztett föl az elektronikus útdíj negatív hatásainak kivédése egy csak itthon dolgozó fuvarozónak.
– A tavaly nyári bevezetés előtt is készültünk az e-útdíjra, hiszen már évek óta lebegtették a kérdést. De annyira hirtelen és olyan drasztikus díjtételekkel terhelték meg vele a fuvarozó társadalmat, amire senki nem számíthatott. Nekem úgy sikerült túlélni, hogy előtte már tartalékoltam, másrészt minden erőmmel igyekeztem csökkenteni az üres futások számát, amit érthető módon egyetlen megbízó nem hajlandó megfizetni, harmadrészt a teljes összeget áthárítottam a megbízókra. Nagyon nehéz volt elfogadtatni ezt velük, de a talpon maradásom érdekében meg kellett tennem. Aki ezt nem tudta elérni a partnereinél, az ma minden bizonnyal már nincs a piacon. A bevezetést követő első hónapokban az is jó stratégiának bizonyult, hogy inkább rövidebb szállításokat vállaltam, ahol viszont hamarabb megjött a fuvardíj, így könnyebben tudtam finanszírozni az útdíjat. Igaz, hogy egy kamion így kevesebbet termelt, de arra a bevételre legalább biztosan számíthattam. Szintén segített átvészelni a nehéz időszakot a több lábon állás. Csak fuvarozásból nemigen lehet megélni, ezért némely munkák elvégzését alvállalkozókkal oldom meg. A fuvarszervezés során a Nyugat-Európából hazatérő és a Dunántúlon lerakodó szabolcsi kollégákat – akik mint MKFE küldöttet jól ismernek engem – bízok meg a régiónkba irányuló fuvarfeladatokkal. Ez nekik és nekem is bevételt jelent.
– A tavaly nyári bevezetés előtt is készültünk az e-útdíjra, hiszen már évek óta lebegtették a kérdést. De annyira hirtelen és olyan drasztikus díjtételekkel terhelték meg vele a fuvarozó társadalmat, amire senki nem számíthatott. Nekem úgy sikerült túlélni, hogy előtte már tartalékoltam, másrészt minden erőmmel igyekeztem csökkenteni az üres futások számát, amit érthető módon egyetlen megbízó nem hajlandó megfizetni, harmadrészt a teljes összeget áthárítottam a megbízókra. Nagyon nehéz volt elfogadtatni ezt velük, de a talpon maradásom érdekében meg kellett tennem. Aki ezt nem tudta elérni a partnereinél, az ma minden bizonnyal már nincs a piacon. A bevezetést követő első hónapokban az is jó stratégiának bizonyult, hogy inkább rövidebb szállításokat vállaltam, ahol viszont hamarabb megjött a fuvardíj, így könnyebben tudtam finanszírozni az útdíjat. Igaz, hogy egy kamion így kevesebbet termelt, de arra a bevételre legalább biztosan számíthattam. Szintén segített átvészelni a nehéz időszakot a több lábon állás. Csak fuvarozásból nemigen lehet megélni, ezért némely munkák elvégzését alvállalkozókkal oldom meg. A fuvarszervezés során a Nyugat-Európából hazatérő és a Dunántúlon lerakodó szabolcsi kollégákat – akik mint MKFE küldöttet jól ismernek engem – bízok meg a régiónkba irányuló fuvarfeladatokkal. Ez nekik és nekem is bevételt jelent.
– A hírek szerint jövőre a kormány 30–40 százalékkal több útdíjbevételt tervez. Ön számol ezzel?
– Hogy mi lesz január elsejétől, az teljesen bizonytalan. Lehet, hogy a környezetszennyezőbb járművek fizetnek csak többet, de az is elképzelhető, hogy minden jármű-kategóriában egységesen emelkednek a díjak. A sötétben tapogatózik az egész szakma, a fuvarozók éppúgy, mint az érdekkép viseletek, és ez nincs jól, hiszen már decembert írunk. Nálunk fejlettebb országokban hónapokkal korábban közlik a fuvarozókkal az esetleges díjemelést, így van idő felkészülni, megtenni a szükséges lépéseket, például magasabb EURO besorolású vontatókra cserélni a korszerűtlenebb autókat. Itthon annyit tudunk tenni, hogy hívogatjuk egymást a kollégákkal, de egyelőre senki nem tud semmit. Mint ahogy az elektronikus közúti áruforgalom-ellenőrző rendszerről is csak csepegnek az információk. Ezzel kapcsolatban szintén nagy a bizonytalanság, és legalább akkora kockázati tényezőt jelent számunkra, mint az útdíjak esetleges drágulása.
– És mint megtudtuk, nem szereti a kockázatokat...
– Az a baj, hogy így szinte lehetetlen előre tervezni a következő gazdasági évet. Ha például tíz százalékkal emelkedik az útdíj, nekünk ennél minimum egy-két százalékkal nagyobb mértékben kell emelni a fuvardíjakat. A megbízókkal a jövő évi szerződéseket nem tudjuk megkötni, mert még megközelítőleg sem tudjuk kalkulálni az útdíjköltségeinket. Legalább az üzemanyaggal szerencsénk van, jelenleg inkább csökken, mint növekszik a gázolaj ára, ha azonban ez a tendencia megfordul, sok belföldi kisfuvarozó tönkremehet.
– Hogy mi lesz január elsejétől, az teljesen bizonytalan. Lehet, hogy a környezetszennyezőbb járművek fizetnek csak többet, de az is elképzelhető, hogy minden jármű-kategóriában egységesen emelkednek a díjak. A sötétben tapogatózik az egész szakma, a fuvarozók éppúgy, mint az érdekkép viseletek, és ez nincs jól, hiszen már decembert írunk. Nálunk fejlettebb országokban hónapokkal korábban közlik a fuvarozókkal az esetleges díjemelést, így van idő felkészülni, megtenni a szükséges lépéseket, például magasabb EURO besorolású vontatókra cserélni a korszerűtlenebb autókat. Itthon annyit tudunk tenni, hogy hívogatjuk egymást a kollégákkal, de egyelőre senki nem tud semmit. Mint ahogy az elektronikus közúti áruforgalom-ellenőrző rendszerről is csak csepegnek az információk. Ezzel kapcsolatban szintén nagy a bizonytalanság, és legalább akkora kockázati tényezőt jelent számunkra, mint az útdíjak esetleges drágulása.
– És mint megtudtuk, nem szereti a kockázatokat...
– Az a baj, hogy így szinte lehetetlen előre tervezni a következő gazdasági évet. Ha például tíz százalékkal emelkedik az útdíj, nekünk ennél minimum egy-két százalékkal nagyobb mértékben kell emelni a fuvardíjakat. A megbízókkal a jövő évi szerződéseket nem tudjuk megkötni, mert még megközelítőleg sem tudjuk kalkulálni az útdíjköltségeinket. Legalább az üzemanyaggal szerencsénk van, jelenleg inkább csökken, mint növekszik a gázolaj ára, ha azonban ez a tendencia megfordul, sok belföldi kisfuvarozó tönkremehet.
– Az MKFE igyekszik támogatni a fuvarozók munkáját, javítani a versenyképességüket, például a bírságrendelet módosítását is szeretné elérni. Helyes az irány?
– A bírságok mértéke valóban túlzó, kisebb szabálysértésekért is akár több százezer forint, ezért üdvözlendő az MKFE törekvése a vonatkozó jogszabály módosíttatására. Ugyanakkor azt is tartsuk szem előtt, hogy az e-útdíj bírságokból sokkal nagyobb hányad, mintegy 90 százalék jut a magyarokra, holott az útdíjak körülbelül felét a külföldiek fizetik – itt nem kis aránytalanságot érzek a rendszerben. Mi egyébként sem e-útdíj bírságot nem fizettünk, sem AETR-rel kapcsolatos szabályszegésért soha nem büntettek meg, amire büszke vagyok. Minden előírásnak igyekszünk eleget tenni, de ha mindenki így végezné a munkáját, akkor Magyarországon nem ennyi lenne a fuvardíj...
– Alapvetően optimista a belföldi fuvarozás jövőjét illetően?
– Ha nem lesz drasztikus útdíjemelés, nem ismétlődik meg a 2008-as válság, vagyis folyamatosan emelkedik hazánk gazdasági teljesítménye, és lesz szállítandó áru, akkor a becsületesen, megfelelő színvonalon, több megbízónak dolgozó és természetesen a felesleges kockázatokat kerülő belföldi fuvarozóknak van jövőjük.
– A bírságok mértéke valóban túlzó, kisebb szabálysértésekért is akár több százezer forint, ezért üdvözlendő az MKFE törekvése a vonatkozó jogszabály módosíttatására. Ugyanakkor azt is tartsuk szem előtt, hogy az e-útdíj bírságokból sokkal nagyobb hányad, mintegy 90 százalék jut a magyarokra, holott az útdíjak körülbelül felét a külföldiek fizetik – itt nem kis aránytalanságot érzek a rendszerben. Mi egyébként sem e-útdíj bírságot nem fizettünk, sem AETR-rel kapcsolatos szabályszegésért soha nem büntettek meg, amire büszke vagyok. Minden előírásnak igyekszünk eleget tenni, de ha mindenki így végezné a munkáját, akkor Magyarországon nem ennyi lenne a fuvardíj...
– Alapvetően optimista a belföldi fuvarozás jövőjét illetően?
– Ha nem lesz drasztikus útdíjemelés, nem ismétlődik meg a 2008-as válság, vagyis folyamatosan emelkedik hazánk gazdasági teljesítménye, és lesz szállítandó áru, akkor a becsületesen, megfelelő színvonalon, több megbízónak dolgozó és természetesen a felesleges kockázatokat kerülő belföldi fuvarozóknak van jövőjük.
